El actual proceso de privatización aeroportuario español comenzó bien en 2012 al separar el Ministerio de Fomento el control de la navegación aérea “en red” de la titularidad de los activos de la red (aeropuertos de AENA). La experiencia internacional y la política de la UE recomendaban la gestión individualizada de los aeropuertos y su privatización, dando esperanzas a la cogestión con entes locales de Balears: cámaras de comercio (por el sector privado) además de Govern Balear, consells y municipios (por el sector público).

Sin embargo, el RD 697/2013 del Ministerio de Fomento reguló los Comités de Coordinación Aeroportuaria como órganos colegiados de carácter “consultivo”, donde participan entes públicos autonómicos, corporaciones locales, cámaras de comercio y organizaciones económicas y sociales. El de Balears se constituyó en enero de 2014 con un formato estándard que cerró la puerta a la cogestión, sin dar un tratamiento específico a los problemas de la insularidad ni de las dobles insularidades.

En 2014 AENA limitó la privatización hasta el 49% de sus acciones (para conservar la mayoría pública). El 28% mediante OPV a inversores por tramos (25,2% instituciones, 2,5% particulares y 0,3% empleados) y el 21% mediante licitación a inversores de referencia (8% C.F.Alba-Grupo March, 6,5% Ferrovial y 6,5%TCI-Luxemburgo). Después de un retraso de unos meses por defectos formales, AENA acaba de salir a bolsa y, dada la creciente demanda de inversores institucionales (sobre todo internacionales), había subido antes el precio máximo de la OPV a 58 euros (antes 53) dejando fuera de juego a los dos inversores nacionales.

Así pues AENA consigue más margen de precio y de captación de nuevos inversores institucionales internacionales (los más interesados), por lo que este cambio de rumbo puede interpretarse como más orientado a fines económicos societarios (financiar su deuda de 12 mil millones) que a “estimular sectores estratégicos como el turismo y el comercio”, según reza el anuncio de su OPV. Todo ello hace pensar que podría producirse un “rumbo de colisión” (en argot aeronáutico) de AENA con los entes públicos insulares de España que, más orientados al buen servicio de un sistema de transporte vital para sus economías turísticas, han quedado relegados a una simbólica labor consultiva para la gestión estratégica de sus aeropuertos, lo que es aún más discriminatorio al existir el precedente de una cogestión local-estatal en la gestión actual de los puertos insulares.

Recordemos que los aeropuertos insulares de España subvencionan el actual déficit de la red de AENA (El Económico nº66) y valorando su importante rol turístico se podría reconsiderar la cogestión individualizada. Para justificar esta excepción gerencial se podría argumentar que Balears tiene un menor nivel de financiación en infraestructuras públicas por CCAA (como las del AVE que nunca tendremos).