Antoni Jiménez: «Queremos conectar todas las Baleares con hidroaviones»

—¿Cómo surge la idea de implantar este modelo de aviación en Baleares?

—La idea de hacer líneas regulares con hidroaviones en las Islas Baleares no es nueva; es una idea que pasa por la cabeza de mucha gente por muchos años y esto es así porque se entiende que es un medio de comunicación idóneo para conectar islas. En las Maldivas, por ejemplo, donde hay un volumen alto de tráfico de hidroaviones, ha sido la gran solución de transporte barato entre islas.

La gran diferencia entre nuestra iniciativa y las anteriores es que a mucha gente le ha parecido una buena idea de conectar las islas, pero nadie ha dado pasos pertinentes para convertirlo en realidad. Esto es lo que nosotros estamos haciendo desde hace ya dos años.

—¿Qué experiencia tiene la empresa?

—Todos los socios principales de la empresa tienen relación directa con el mundo de la aviación. Hay un socio inversor muy importante que ha estado vinculado a las empresas de transporte de mercancías en aviones y al alquiler de estos para compañías. Otro de los socios tuvo experiencia en navegación con hidroaviones hace años en el Mediterráneo. En definitiva, sí que hay bastante experiencia por parte de todos los socios en este modelo de negocio.

—¿Qué diferencia esta empresa a una compañía aérea convencional?

—La aviación convencional tiene su nicho de mercado, al igual que nosotros. Nosotros no vamos a ser competencia para aquellas compañías que operen largas rutas, con una gran oferta de asientos. Nuestro mercado es más de proximidad, de rutas muy cortas, que son poco rentables para grandes aviones (y en Baleares se han ido poniendo aviones más pequeños), pero que son magníficos para las comunicaciones que tenemos nosotros en mente.

—¿En qué isla tendrá la base operativa la empresa y qué rutas se plantean operar?

—Nuestro hub o centro de operaciones estaría en Palma porque es el puerto que tiene más espacio, más infraestructura y donde se pueden planificar mejor las operaciones. Nuestra intención es tener comunicaciones con todas las islas.

La idea primera de implantación, la que estamos actualmente negociando, es una comunicación triangular entre los puertos de Palma, Ibiza y Barcelona.

La segunda fase inmediata sería poder tener vuelos con el puerto de Mahón, ya que este puerto tiene unas características que requiere un estudio más detallado para el aterrizaje y despegue y nos dificulta contemplarlo en la primera fase.

Más adelante, a largo plazo, sería interesante tener base en puntos de la península. De momento tenemos 2 aviones, nuestro pensamiento es tener 5 en un futuro medio. Ahora lo que nos interesa es volar en las islas.

—¿El enlace aéreo entre Ibiza y Formentera podría hacerse realidad?

—Nosotros como empresa queremos conectar todas las islas. Pensamos que para la gente de Formentera puede ser un cambio en su vida. El hecho de coger un avión e ir directamente a Palma a realizar una gestión, por ejemplo, sin tener que pasar por Ibiza es un gran cambio. Y sin un gran impacto, no se está hablando de un ferry de 1.000 personas. Además, para emergencias y otro tipo de comunicaciones también sería una gran ventaja. Sin embargo, las únicas autoridades que no han visto nuestro proyecto con buenos ojos han sido las de Formentera.

—¿Por qué?

—Todas las islas han puesto un gran interés en este negocio, excepto el Consell de Formentera. Por eso, hemos descartado, en una primera fase, volar a Formentera. Nosotros creemos que, cuando la gente de Formentera vea este servicio operando desde otros puertos y las facilidades que representa, cambiarán de opinión. De verdad queremos creerlo

—¿Se encuentran, entonces, pendientes de las instituciones?

—Tenemos dos hidroaviones en Marsella desde hace dos años esperando para poder volar. Tenemos la capacitación, los pilotos, etc. Falta que España tenga legislación sobre hidroaviones. Se está generando al mismo tiempo que nuestra solicitud. Existe una colaboración por nuestra parte con AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) en cuanto a facilitar las bases de información y la coordinación con los puertos. Es decir, cuando podamos cerrar ese triángulo entre los puertos, AESA y nuestra empresa, Isla Air, nosotros podríamos volar en un mes. Lo más importante es ponernos de acuerdo estas tres partes.

La legislación europea permite perfectamente los vuelos en hidroaviones. No hay ningún país de Europa que pueda limitar esa posibilidad de negocio, está perfectamente autorizado. Sólo falta la coordinación en España, describir en qué condiciones se va a operar.

Ha habido un impulso muy importante estos últimos seis meses que hay que agradecer a la implicación de la Conselleria de Movilidad de Baleares. La implicación por parte de Marc Pons ha sido muy importante y el nuevo conseller Agustinet ha seguido en esta misma línea. Desde la Conselleria están entusiasmados. Ellos lo ven como un impulso importantísimo para el turismo de las islas, excepto en Formentera, como he comentado anteriormente.

En el caso de Ibiza, también hemos mantenido contactos con el Consell d’Eivissa, con el presidente Vicente Marí y la atención ha sido magnífica; hemos percibido mucha voluntad. Asimismo, con el Ayuntamiento de Eivissa, con Rafa Ruiz, también la atención ha sido extraordinaria. Nos hemos sentido muy acogidos en las instituciones de Ibiza.

Nosotros tenemos la idea clarísima de que las instituciones de las Islas Baleares entienden que este negocio puede ser un impulso y más en este tiempo de pandemia. Con la desilusión que hay, un nuevo proyecto de comunicación aérea entre las islas durante todo el año, para turistas y residentes, puede ser muy motivador, nosotros hemos percibido ese interés enorme. Este proyecto ayuda a poner a Baleares en el mapa de las iniciativas turísticas europeas y mundiales. Eso va a ser noticia sin ninguna duda.

—¿Quién controla los hidroaviones? ¿Cómo se coordina este tráfico con el marítimo y el aéreo? ¿Cuánta distancia se necesita para despegar y amerizar?

—Los hidroaviones están previstos que se controlen desde la torre de control del aeropuerto de cada isla. No es un avión independiente, aunque vuelen a una cota más baja que los aviones convencionales. Pueden volar hasta los 8.000 metros de altitud, pero suelen realizar las rutas cortas a unos 2.000 metros. Se integran con el tráfico del aeropuerto. Es como si hubiera una pista más, pero está en el mar.

Respecto al tráfico portuario, es muy importante entender que no es un avión grande ya que tan sólo puede transportar 19 pasajeros. Su envergadura es de 15 metros, como muchísimos de los yates que hay en el puerto. Tendrá medidas de seguridad como todos los barcos. En definitiva, hay coordinación entre con el tráfico marítimo y luego con tráfico marítimo-aéreo.

Un hidroavión, en términos generales, necesita solo unos 150 metros para despegar o amerizar. Como no hay gran experiencia en España en este tipo de vuelos en puertos, nosotros tenemos que explicar y garantizar la seguridad que conlleva. Asimismo, nosotros acataremos las normas que nos puedan afectar desde AESA. Nosotros estamos dispuestos a hacer todo lo que se nos pida para poder operar.

Con los puertos ya estamos negociando aquellas zonas donde haya menos incidencia de barcos.

Además, nosotros queremos volar todo el año. Es cierto que los puertos de Baleares tienen una cierta complejidad los meses de temporada alta, pero en invierno están prácticamente infrautilizados. Nosotros vamos a dar trabajo a gente todo el año y vamos a dar servicios al puerto todo el año. Vamos a generar un movimiento para los negocios que estén en las ciudades, como los bares de temporada que en invierno tienen que cerrar, puedan permanecer abiertos.

Nuestro nuevo negocio puede favorecer a otros, respetando absolutamente todas las medidas medioambientales. Solo volamos de día y cuando el tiempo sea bueno. Los hidroaviones no pueden operar con olas superiores a un metro. La zona de despegue y amerizaje en el caso de Ibiza será, cuando las condiciones atmosféricas sean favorables, fuera del puerto. En caso contrario, cuando las condiciones no permitan la salida de barcos y sí la de hidroaviones, sería en una zona más protegida del puerto, siempre lo más lejos posible de zonas habitadas. Ambas zonas serán siempre fijas y todo el mundo sabrá cuáles en cuanto lo confirmemos con la normativa del puerto y AESA.

El embarque a los hidroaviones es mucho más sencillo que el de un barco. Son 19 plazas, por lo que la acumulación de gente es relativamente baja. Es cierto que tiene que haber un control de equipajes a la entrada y otro control como os que pasan los pasajeros en el aeropuerto, pero este proceso es un muy rápido, con sistemas de control portátiles al inicio del pantalán. El pasajero va con sus maletas prácticamente hasta la entrada del hidroavión. Es como la cola de un autobús, no tiene toda esa complejidad que implica un aeropuerto.

—¿Qué repercusión tiene en el medio ambiente?

—Desde la perspectiva ecológica es muy importante hacer una serie de reseñas. Es cierto que los motores expulsan gases, pero como todos los motores. Los hidroaviones no tienen anclas; no afectan para nada al fondo marino, a la posidonia, solo se hunden un palmo. Se puede aterrizar en zonas de menos de un metro de profundidad.

En cuanto a la zona aérea, solo es afectada la zona que tenga control por parte del puerto. De hecho, estamos realizando los estudios correspondientes de impacto ambiental para garantizar que no hay ningún tipo de incidencia negativa. La relación de contaminación por persona que vuela es mucho más baja que los turbohélices habituales que operan desde aeropuertos terrestres y muchísimo menos que un reactor.

Además, estamos negociando con una empresa de que está investigando sobre electrificación de aviones, con lo cual entendemos que, en un futuro, los motores serán eléctricos.

—¿Se tiene en mente conectar Ibiza con Menorca directamente durante todo el año?

—No queremos obligar a toda la gente a hacer escala en Palma. Menorca mismo tiene un problema de conectividad con Barcelona muy grande y, en líneas generales, Ibiza, durante la época invernal, también. Poder tener estos vuelos internos directos durante todo el año puede ser muy importante y beneficioso para aquellos que vuelan entre estas dos islas. Puede ser un tráfico rentable para la empresa ya que es más fácil llenar un avión de 19 plazas que de cien.

—¿Qué duración tienen los vuelos?

— Las rutas de Ibiza tienen una duración de:
Ibiza – Barcelona: Alrededor de una hora
Ibiza – Palma: 35 minutos
Ibiza – Menorca: 73 minutos
Ibiza -Formentera: 6 minutos

—¿Qué puestos de empleo podría generar este nuevo negocio en las islas?

—Tenemos estimado que en la primera fase de comunicación entre las islas se generen entre 150 y 200 puestos de trabajo. Puestos de trabajo, además, relativamente cualificados. Necesitaremos personal de marinería, pilotos, personal de facturación, personal administrativo de la compañía. Además, con el cierre de Air Europa, pensamos que es una oportunidad de trabajo para aquellas personas con esta experiencia.

—¿Cuál será el canal de venta de billetes y a qué precios se podrá volar?

—Estamos muy avanzados en el trabajo de la venta online, aunque, por supuesto, una agencia de viajes podrá vender nuestros billetes. También en nuestras oficinas dentro de los puertos, pero pensamos que el mayor volumen de venta será por internet. Tenemos muy avanzado todo el tema de programación de sistemas informáticos. Si por nosotros fuera, este mismo verano nos podríamos poner en marcha.

En cuanto a los precios, por las estimaciones que nosotros hacemos y por los indicadores del mercado podemos garantizar que no serán más caros que los billetes actuales de avión o barco. Cuando empecemos a volar podremos dar un precio más ajustado. Además, queremos dar un precio fijo para todo el año. Queremos que la gente sepa cuánto vale un billete todo el año, ni aumentos en Navidad, por ejemplo, ni vuelos regalados.